Suspensie

Motorfietssuspensie uitgelegd: de terminologie ontrafeld

Voor veel motorrijders blijft de werking van de suspensie van een motorfiets een mysterie. Hoewel het makkelijk te zien is dat de op- en neergaande beweging wordt veroorzaakt door de veer, begrijpen de meeste motorrijders niet wat er vanbinnen precies gebeurt en wat nu echt het verschil maakt tussen een goede en een minder goede suspensie. Het is niet alleen belangrijk om deze essentiële onderdelen te kennen, maar het helpt je op de lange termijn ook om een betere en comfortabelere motorrijder te worden.

Hoe werkt motorfietssuspensie?

Zowel de schokdempers als het suspensiegedeelte van de voorvork kunnen worden onderverdeeld in twee hoofdonderdelen. De eenvoudige taak van de veer is om de belasting te dragen en de impact van hobbels en andere oneffenheden in de weg te absorberen. De taak van de demper is om de energie af te voeren die ontstaat wanneer de veer wordt ingedrukt en vervolgens weer uitrekt, meestal compressie en rebound genoemd. De ideale suspensie is er een waarbij je zelden door de veerweg heen slaat, maar die niet te hard aanvoelt. Het gaat er ook om hoe goed de suspensie ervoor zorgt dat je band contact houdt met het wegdek, zodat je zoveel mogelijk tractie hebt.

Veren

De veer bestaat grotendeels uit gewonden staal en wordt bepaald door de veerconstante. De veerconstante is de kracht die nodig is om de veer in te drukken, gemeten in pond per inch. Er is bijvoorbeeld 100 lbs nodig om een veer met een veerconstante van 100 lbs/inch in te drukken. Voor elke inch compressie is 100 lbs aan kracht nodig. Er zou dus 200 lbs nodig zijn om deze veer 2 inch in te drukken. Dat heet een lineaire veer, of een veer met een rechte veerconstante. Progressive-veren met variabele veerconstante maken het mogelijk dat één veer verschillende veersterktes heeft. Als de initiële veerconstante bijvoorbeeld 100 lbs is voor de eerste inch, dan is voor de tweede inch misschien nog eens 120 lbs nodig. En dan is voor de derde inch misschien 150 pond nodig. Dankzij deze Progressive-veer met variabele veerconstante kan de veer zowel kleine hobbels als grote klappen opvangen zonder door te slaan.

Schokdempers

Nu je motorfiets een hobbel heeft "genomen", heeft de ingedrukte veer de energie van de klap opgeslagen. Zonder demper zou die energie vrijkomen in een stortvloed aan uitveerbeweging, waardoor de veer verder uitrekt dan zijn statische lengte en de cyclus zich blijft herhalen totdat de energie is verbruikt, met ongecontroleerd stuiteren tot gevolg. Met alleen een veer zou je motor over de weg springen. De oplossing is het gebruik van een demper. De werking van de veer wordt overgebracht op de olie en daar als warmte afgevoerd.

Veervoorspanning

Veervoorspanning is de meest verkeerd begrepen term binnen suspensie. Veervoorspanning is de compressie van de veer terwijl het suspensieonderdeel volledig is uitgerekt. Denk aan een losgenomen schokdemper van een motor. Die is volledig uitgerekt en gewichtloos, maar een schroefring drukt de veer een paar millimeter in. Dat is voorspanning. Voorspanning drukt de veer in om de belasting te verhogen die nodig is om de beweging van de suspensie te laten beginnen. Het verandert ook de kracht die nodig is om het suspensieonderdeel volledig in te laten veren. De veerconstante verandert er niet door.

Sag

Schokdempers werken in beide richtingen. Als alle gevaren op de weg hobbels waren, zouden schokdempers alleen met compressie te maken hebben. Helaas vereisen kuilen en andere gaten in de weg dat een schokdemper direct in de andere richting uitrekt, wat rebound is. Met andere woorden, een schokdemper moet klaar zijn om direct in te veren of direct uit te veren om te voorkomen dat de motorrijder een harde klap krijgt. Dus, hoe ga je daarmee om?

Sag als redding!

Sag is de situatie waarin een schokdemper een beetje inzakt onder het gewicht van de motor en motorrijder voordat hij aan het werk wordt gezet. De meeste schokdempers hebben instelbare veervoorspanning om sag af te stellen. Free sag is hoeveel de motor "inzakt" onder zijn eigen gewicht. Free sag wordt gemeten vanaf het middelpunt van de achteras tot een willekeurig punt boven de as, bijvoorbeeld een beugel van het spatbord. Terwijl de motor van de standaard is, houdt een helper de motor rechtop. Door de achterkant stevig op te tillen, bijvoorbeeld door de motor zo ver mogelijk bij het spatbord of bagagerek op te tillen, worden de schokdempers ontlast en kan free sag worden gemeten.

Rider sag wordt gemeten met de motorrijder op de motor, met alle uitrusting aan, en met een of twee helpers die de motor ondersteunen. Het middelpunt van de achteras wordt opnieuw gemeten tot hetzelfde punt. Het verschil tussen de twee metingen is je uiteindelijke sag. In het algemeen zou sag ongeveer 1/3 van de totale veerweg van je motor moeten zijn. Dus als je motor een veerweg van 12 inch heeft, dan zou je rider sag 4 inch moeten zijn (4 x 3 = 12). Maar dit hangt af van het gebruik, extra bagage en de voorkeur van de motorrijder. Raadpleeg je handleiding voor de exacte sag-meting.